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Économies à la SNCB : mauvais plan pour l’environnement !
Céline Tellier  •  19 octobre 2011  •  Transport en commun

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Le Conseil d’Administration de la SNCB a entériné hier en début de soirée son plan d’économies. Verdict : 193 trains sacrifiés, des missions de service public bafouées et un très mauvais signal pour l’environnement !

Une politique du rail à contre-sens des évolutions en matière de mobilité

Alors que la fréquentation du rail s’est sensiblement accrue ces dernières années (+ 55% depuis 1995 selon les chiffres de la SNCB) ;

Alors que les émissions de gaz à effet de serre liées au transport ne cessent d’augmenter (plus de 20% d’accroissement depuis 1990) ;

Alors que nous sommes déjà entrés dans un pic pétrolier depuis 2006 (selon l’Agence européenne de l’Énergie) qui va contribuer à une augmentation sensible des prix du pétrole ;

Alors, enfin, qu’on peut s’attendre à une augmentation de 30% du nombre de déplacements d’ici 2030, selon les estimations du Bureau du Plan (avec des coûts économiques, sociaux et environnementaux considérables face à cette « hypermobilité ») ;

Quel message nous envoie aujourd’hui l’opérateur ferroviaire ?

Celui de continuer à détricoter l’offre ferroviaire, dans la lignée du funèbre plan IC-IR de 1984 ;

Celui de ne pas répondre à l’insatisfaction de la clientèle, déjà malmenée par la médiocre qualité du service en termes de ponctualité
et de capacité ;

Celui de dégrader encore davantage l’image sociale du transport public, qui devrait pourtant veiller à améliorer son attractivité dans la perspective du report modal massif qui est nécessaire ;

Celui de mettre à mal les relations avec ses homologues luxembourgeois et français, alors que les lignes transfrontalières souffrent déjà d’un sous-investissement chronique [1].

Quelles seront les conséquences de ces mesures ?

Outre les dégâts causés sur le plan de l’emploi et du service aux voyageurs – voir les réactions de la CGSP-Cheminots, de la CSC-Transcom et de Navetteurs.be avec lesquels nous sommes solidaires –, ce nouveau plan d’économies, qui perpétue la logique déjà enclenchée il y a près de 30 ans, est à nouveau un signal déplorable pour la mobilité durable. Comment mettre en place une dynamique de report modal massif de la voiture vers le train en continuant à dégrader l’alternative la plus structurante à l’automobile ?

Les offres de transport en début et fin de journée, ainsi que de week-end constituent justement la marge à redévelopper en priorité au sein de l’offre ferroviaire, alors que la mobilité dénommée de « loisirs » dépasse aujourd’hui la mobilité domicile-travail (en nombre de déplacements). Le réseau actuel de la SNCB en Wallonie, suite aux détricotages successifs, ressemble aujourd’hui à un squelette orienté Nord-Sud alors qu’il est urgent de relancer les lignes transversales Est-Ouest et les lignes locales, plus à même de répondre à cette nouvelle demande de mobilité. La réduction de l’offre en-dehors des heures de pointe classiques ne va évidemment pas dans ce sens.

En handicapant les voyageurs du petit matin, on réduit aussi la fréquentation de la fin de journée puisque les usagers qui auront dû prendre leur voiture (s’ils en ont une !) ou le bus pour quitter leur domicile ne viendront plus remplir les rangs des trains au retour. Une façon de réduire le nombre de voyageurs comptabilisés pour abandonner de nouvelles lignes dans quelques temps ?

L’expérience montre que les voyageurs à qui l’on propose une offre alternative de bus finissent pas se détourner du transport public à moyen terme : le bus ne pourra jamais fournir les mêmes qualités de desserte, de confort et de rapidité que le train. Souhaite-t-on les voir à tout jamais se détourner du service public pour venir grossir les embouteillages en fin de journée ?

Enfin, oser avancer l’argument « écologique » de la suppression de ces trains, pour des mesures énergétiques, c’est se tromper de débat et faire passer pour environnementalement souhaitable une mesure purement budgétaire. Ce qui serait écologiquement urgent, c’est de mettre en place les conditions d’une réelle et ambitieuse modification des pratiques de mobilité de tous les Belges, en rendant l’offre ferroviaire attractive. Cela ne pourra se faire qu’en refinançant le service ferroviaire, par des investissements massifs dans le rail.

Un cas exemplatif de la logique schizophrénique du groupe SNCB : la gare de Mons

La réduction de l’offre ferroviaire permettra d’économiser 23,6 millions d’euros, apprend-on, mais changera la vie de milliers d’usagers et de cheminots. A côté de cela, on projette, dans le chef de la société faîtière du groupe, une destruction-reconstruction de la gare de Mons, pourtant tout à fait opérationnelle, qui n’aura aucun impact positif pour les voyageurs (voir notre position à ce sujet en pièce jointe) mais qui coûtera, au minimum, la bagatelle de 150 millions d’euros ! On réduit donc l’offre de trains au départ et à destination de Mons, mais on crée une nouvelle gare-cathédrale (l’ami Calatrava n’est jamais loin...) pour une fréquentation de 9000 passagers par jour ! En ces temps de restriction budgétaire, ne devrait-on pas commencer par aller chercher l’argent là où il est, c’est-à-dire dans l’abandon de ces projets pharaoniques et inappropriés ?

Le rail doit montrer la voie du réseau de mobilité de demain, en anticipant sur les enjeux futurs (augmentation du nombre de déplacements, diversification des motifs et donc aussi des horaires des trajets, accroissement important de la fréquentation des trains) et en s’inscrivant résolument dans une politique de mobilité durable. C’est l’avenir de notre mobilité à tous et, a fortiori, de notre environnement et de notre santé, qui est en jeu !

A lire sur le même sujet : "Remettons la SNCB sur de bons rails !"


[1A titre d’exemple, une convention a été signée il y a quelques années entre l’Etat Luxembourgeois, les CFL, l’Etat Belge et la SNCB par Mme Vervotte, M. Leterme alors ministre de la mobilité et Lucien Lux, ministre Luxembourgeois et qui pérennise la ligne (sans aucune suppression) au moins jusqu’en décembre 2018. Le Conseil d’Administration de la SNCB a-t-il tenu compte de cette convention dans ses projets de suppression ?



 
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