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Mobilité, infrastructures, budgets publics : faits, chiffres et … questionnements !
Pierre Courbe  •  1er juillet 2008  •  Infrastructures mobilité

Relief, cours d’eau, couvert végétal,… façonnent nos paysages. De même, les infrastructures de transport qui, par leur action structurante, orientent les choix – conscients ou inconscients, collectifs ou individuels, d’affectation du sol. Le développement des réseaux de communication pèse également sur les finances publiques (construction, fonctionnement, entretien).

La Région wallonne, à l’image de la Belgique, possède des réseaux d’infrastructures de transport particulièrement denses, comme en attestent les tableaux 1 [1] et 2 [2]. Le territoire de notre région représente 55% du territoire national, proportion que l’on retrouve au niveau de la « part » wallonne dans le réseau routier - mais ni dans le réseau ferroviaire (45%) ni dans le réseau de voies navigables (30%), … ni dans celui de pistes cyclables ( [3]).

Cette situation est l’héritage de plusieurs décennies d’investissement massif dans les infrastructures de transport routier : entre 1970 et 2000, la longueur cumulée des différents réseaux belges (autoroutes, routes régionales, provinciales et communales) augmentait de 56,6%. Cette évolution vers le « tout à la route », généralisée dans les sociétés occidentales, n’a pu que marginaliser les autres modes dans lesquels on souhaite aujourd’hui réinvestir. En effet, le besoin d’une nouvelle vision en matière de mobilité et de transport, vision portée par les associations environnementales depuis de nombreuses années [4], fait timidement son entrée sur la scène politique.

Réorienter les investissements dans les modes alternatifs à la route nécessite bien évidemment d’importants moyens financiers. Or, il s’avère que les finances publiques ne suffisent déjà pas à assurer le simple entretien des réseaux routiers existants…

Au niveau régional, le budget annuel de la Direction générale des autoroutes et des routes du Ministère de l’Equipement et des transports (DG1 du MET) est de l’ordre de 180 millions d’euros. Ce budget se répartit environ en un tiers d’investissements (extension du réseau, amélioration de la sécurité et de la qualité de la vie) et deux tiers d’entretien (ordinaire et extraordinaire). Les montants doivent, pour juger de leur adéquation par rapport aux besoins, être comparés à la valeur des infrastructures sur lesquelles ils portent. Il est communément admis que, pour assurer le maintien en bon état d’un réseau routier et autoroutier, un budget d’entretien équivalent à 1,5% à 2% de sa valeur patrimoniale est nécessaire. Le taux atteint en Région wallonne se situe bien en-deçà de cette norme : le ratio entretien/patrimoine oscillant, depuis plus de quinze ans, entre 0.55% et 0.72%.

Au niveau communal, la situation est analogue. Selon l’Union wallonne des villes et des communes, «  les travaux de voirie représentent 12,5 % des budgets communaux. Ces montants, plus de 480 millions d’euros par an, s’avèrent aujourd’hui totalement insuffisants pour entretenir l’ensemble du réseau communal [5] ».

Cette situation n’empêche pas certains acteurs de réclamer, encore et toujours, la construction de certains « chaînons manquants » d’un réseau dont la densité est exceptionnellement élevée (le réseau autoroutier belge est le plus dense d’Europe, le réseau routier occupant la seconde marche du podium, derrière celui de Malte). Ainsi, la Road Federation Belgium (RFB) identifie 79 « missing links » (chaînons manquants et travaux routiers prioritaires) au niveau de la région wallonne, dont 39 contournements d’agglomérations.

Poursuivre une telle « logique » à l’heure de l’augmentation structurelle des prix des produits pétroliers est dangereux, les effets des politiques d’aménagement se marquant à long terme. Si le chemin de fer (tout comme la voie d’eau) est de nature à structurer le territoire en suscitant, autour des gares, une concentration de fonctions, les infrastructures routières, à l’inverse, favorisent l’étalement et la dispersion de l’habitat et des activités sur le territoire : la ville se dilue dans la campagne. Le développement d’infrastructures routières favorise d’une part une urbanisation linéaire dite « en ruban » et d’autre part la désurbanisation, c’est-à-dire l’exode de la population et des activités vers les banlieues des villes ou les communes périphériques. Cette dispersion des activités sur le territoire engendre un ensemble de coûts directs (de la construction à la distribution de courrier en passant par le ramassage des immondices) et indirects (accidents, pollution, perte du caractère spécifique des villes et des villages, …).

Face aux défis environnementaux (changements climatiques, pollution), sociaux (inégalité en matière d’accès à la mobilité et d’exposition aux nuisances) et économiques (prix de l’énergie), il est plus que temps de mobiliser les politiques d’aménagement du territoire au service du contrôle de la demande de mobilité.

Faut-il aller jusqu’à, comme le suggèrent certains, « déclasser » certains éléments du réseau routier (ce qui permettrait également d’alléger les frais d’entretien et de « rendre » ces tronçons aux modes « doux ») ? La question mérite au moins que l’on s’y attarde, sans dogmatisme d’aucune sorte.

Tableau 1 : longueur, densité, et part dans le total belge des différents réseaux d’infrastructures de transport en Région wallonne.

Réseau Longueur (km) Densité (km/1000 km² Part du réseau belge (%)
Routier (total) 79.708 4.732 52,6
- Autoroutes 869 52 49,7
- Routes régionales 6.389 379 51,0
- Routes provinciales 714 42 53,0
- Routes ommunales 71.286 4.232 52,5
revêtues 48.188 2.861 46,9
non-revêtues 23.098 1.371 70,0
Pistes cyclables 1.558 92,5 19,5
Voies ferrées 1.594 94 45,0
Voies navigables 460 38 30,0

Tableau 2 : comparaison de la densité des réseaux routiers belge et hollandais.

Belgique
Densité de population (hab/km²) 334 378
Densité du réseau routier (km/100 km²) 473 307
Densité du réseau routier (km/1000 hab) 14 8

[1Source : site portail mobilité de l’INS (http://www.statbel.fgov.be/port/mob_fr.asp)

[2Source : Agence européenne de l’environnement, 2001 (www.eea.europa.eu)

[319,2%Source :Bureau fédéral du Plan, indicateurs mobilité (http://www.plan.be/databases/database_det.php?lang=fr&TM=28&IS=60&DB=TRANSP&ID=14).

[4Voir notamment le dossier d’IEW « Nouvelles infrastructures routières et développement durable : l’impossible mariage », téléchargeable ici : http://www.iewonline.be/spip.php?article308

[5Source : « La vignette routière : vers un financement alternatif de l’entretien des voiries régionales… au détriment des communes ? », Tom De Schutter, UVCW, 2005 - http://www.uvcw.be/articles/33,77,37,37,1309.htm



 
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