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N54 Charleroi et Maubeuge : un vrai faux chainon manquant
Pierre Courbe  •  28 octobre 2011  •  Infrastructures mobilité  •  Aménagement du territoire  •  Accessibilité / Mobilité

« Il y a chez les politiciens une croyance fortement ancrée selon laquelle les investissements dans les infrastructures de transport génèrent un développement économique et, corrélativement, des emplois. Cependant, cette croyance n’est pas confirmée par l’analyse scientifique, qui indiquerait plutôt que l’impact de ce type d’investissements sur l’emploi et l’économie demeure limité – du moins dans les pays développés – et peut même, à une échelle purement régionale, être négatif ».

Voilà ce qu’affirmait déjà la CEMT [1] (Conférence Européenne des Ministres des Transports) en 2001. C’est également en 2001 que le Gouvernement Wallon prenait un arrêté de mise en révision des plans de secteur de La Louvière-Soignies et de Thuin-Chimay en vue de l’inscription du projet de tracé de la N54 Charleroi-Erquelinnes – tronçon Lobbes-Erquelinnes. Il s’agissait donc de tracer le coup de crayon définitif qui relierait les deux tronçons existants de la N54, l’un issu de France et s’arrêtant à Erquelinnes, l’autre issu du ring R3 de Charleroi et s’arrêtant à Lobbes.


Le chainon manquant de RN54 entre Charleroi et Maubeuge (Google Earth)

Nombre d’arguments sont mobilisés pour cautionner ce projet coulé dans le bronze de la Déclaration de politique régionale (DPR). Au rang de ceux-ci, le classique « désenclavement » de la région. Or, il n’y a plus de région enclavée en Belgique, deuxième pays européen en matière de densité d’infrastructures routières [2]. Le territoire, par contre, est mité, morcelé, avec tout ce que cela suppose d’effets négatifs sur les milieux naturels, la biodiversité, la fonction agricole.

Mais qu’en est-il, au-delà des arguments « bateau » utilisés pour tout projet routier, de l’utilité spécifique du projet ? Selon les termes mêmes de l’étude d’incidences [3] (EIE) qui a été soumise à consultation publique au printemps 2011, « la justification socio-économique de la nouvelle infrastructure est difficile à mettre en évidence ». Plus précisément : « Quant au renforcement de la vocation économique du territoire visé, peu d’éléments permettent de le confirmer. » Voilà qui rejoint clairement l’avis de la CEMT.

Est-ce donc dans la résolution de problèmes de mobilité que réside l’intérêt du projet ? Quoique certains invoquent la réponse à des soucis de circulation locaux, les 14 km du projet semblent avoir pour vocation principale de créer une liaison France-Belgique. Il est même question, dans l’EIE, de permettre un dédoublement de l’autoroute E19-E42 sur son tronçon entre Valenciennes et Charleroi.

Or, le trafic de transit actuel est très modeste. La RN 562, qui assure actuellement la liaison ouest-est, si elle n’est pas appropriée pour de fortes charges de trafic, reste tout de même assez peu sollicitée, avec un maximum de 3800 evp/jour [4] à proximité de Lobbes [5] et des charges de 1130 à 2950 evp/jour ailleurs. Ainsi, le projet ne semble pas répondre à une réelle demande de trafic de transit ne trouvant pas à se satisfaire de la situation actuelle. Il s’agit donc bel et bien de créer un effet d’appel en mettant plus aisément en connexion le nord de la France et la région carolorégienne.

Qu’en est-il, maintenant, des incidences possibles de ce projet qui ignore les mises en garde de la CEMT ? L’EIE étudie plusieurs tracés et conclut que, sur le plan écologique, les tracés Nord+, Central+ et Central 6+ (celui que l’EIE recommande de retenir) ont des incidences très négatives. Ils portent atteinte de manière significative à des habitats naturels de grand intérêt écologique et mettent en péril des populations d’espèces animales strictement protégées. Les conclusions sur l’intégration paysagère sont plus délicates. Si le tracé Central 6+, qui franchit plusieurs vallées en zone majoritairement agricole, est identifié par les auteurs de l’EIE comme le moins dommageable à court terme, une étude indépendante [6] conclut à la meilleure intégration du tracé nord, qui suit la ligne de crête en bordure de forêt. Le tracé nord risque de polluer les sources de plusieurs ruisseaux, le central leurs bassins versants, le nord a plus d’incidences sur les fonctions forestières, le central sur la fonction agricole. Rendons hommage à l’auteur de l’étude d’incidences qui a réussi à « choisir » entre la peste et le choléra.

Les organes consultatifs qui se sont penchés sur la question on remis des avis divergents. La CRAT a remis un avis positif, le CWEDD un avis négatif. Quant à la Fédération, son analyse rejoint celle du comité pour le développement rural raisonné (CDRR) de la Haute-Sambre (www.cdrrhautesambre.be) : l’utilité du projet n’étant pas établie, il n’est pas raisonnable de le mettre en ½uvre – et il n’est donc nullement besoin d’inscrire une zone de réservation aux plans de secteur.

En septembre 2007, la Fédération déposait au cabinet du Ministre des Infrastructures un appel à moratoire sur les infrastructures routières , malheureusement resté lettre morte. Il y était souligné que l’accroissement du réseau routier a longtemps constitué le symbole d’une époque qui disparaît. Celle de l’énergie bon marché. Celle de l’ignorance des impacts environnementaux des activités humaines. Puissent les autorités wallonnes se projeter dès à présent dans l’époque naissante de la modération – et donc renoncer au projet.


[1Transport et développement économique, Table Ronde 119 de la CEMT, Editions OCDE, 2002

[2A titre illustratif, avec une densité de population de respectivement 347 et 202 hab/km², la Belgique et la Wallonie ont des densités d’infrastructures routières plus élevées (503 et 479 km/100 km²) que les Pays-Bas (326 km/100 km²), pourtant plus densément peuplés (394 hab/km²)

[3Etude d’incidences relative à la révision des plans de secteur de La Louvière-Soignies et de Thuin-Chimay en vue de l’inscription du projet de tracé de la N54 Charleroi-Erquelinnes, Actualisation, Résumé non-technique, CREAT, UCL, février 2009

[4Evp/jour : équivalent véhicule privé par jour, convention de comptabilisation du trafic selon laquelle une voiture = 1 evp et un poids lourd = 2 evp.

[5Plan Intercommunal de Mobilité de Haute Sambre. Communes d’Erquelinnes, Lobbes et Merbes-le-Château. Rapport de Phase 1, septembre 2008, Agora

[6LECLERQ A. (2006), Route et paysage, analyse et proposition d’intégration paysagère du tronçon de la RN 54 Charleroi-Maubeuge, Mémoire de fin d’étude en vu de l’obtention du diplôme de master en architecture du paysage sous l’égide du professeur C. Feltz.



 
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