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Wallonie, terre d’accueil pour la logistique… et puis ?
Pierre Courbe  •  6 mars 2010  •  Infrastructures mobilité  •  Aménagement du territoire  •  Accessibilité / Mobilité

Pour faire face au déclin de la sidérurgie et redynamiser les deux grands bassins industriels de Charleroi et Liège, la Région wallonne décidait, début des années 1990, de développer les aéroports de Gosselies et de Bierset. Ces infrastructures étaient vues comme des pôles majeurs d’essor économique et de création d’emplois. Face au déclin, plus général cette fois, touchant notre Région ces dernières années, le gouvernement a mis en place un plan plus large – le plan Marshall – misant sur une politique multisectorielle de pôles de compétitivité en vue d’accélérer le redéploiement industriel.

La tactique déployée visait à fédérer un nombre important d’acteurs industriels et scientifiques autour de différents secteurs d’activités retenus en fonction de leur potentiel de développement économique. L’un d’eux est le secteur du transport et de la logistique qui présente, selon ses promoteurs, de belles perspectives d’avenir. Cette vision intègre-t-elle bien tous les éléments ? Le secteur, et particulièrement le transport routier, compte tenu des perspectives en termes d’approvisionnement énergétique, est-il pérenne ne fût-ce qu’à moyen terme ? Son développement est-il compatible avec les politiques à mener en vue de répondre aux enjeux environnementaux ? A court terme du moins, le choix de la Région wallonne est confirmé par les experts du secteur. Le consultant Cushman & Wakefield publiait, fin 2009, un rapport établissant un classement des « meilleures » régions européennes en termes de distribution et de logistique [1]. 61 régions étaient comparées, notamment en termes d’accueil d’un centre de distribution européen. Liège arrive en première position, suivie du Limbourg, du Hainaut et du Nord-Pas-de-Calais. Au-delà de la bouffée d’orgueil que tout Wallon ressentira face à ces impressionnantes performances, il n’est pas vain de s’intéresser aux détails de l’affaire. Le classement s’explique par :
- un excellent accès aux principaux marchés européens ;
- une position géographique centrale, optimale pour couvrir un large éventail de marchés ;
- de nombreuses infrastructures de transport de qualité, proches de ports principaux ou présentant de bonnes connexions multimodales avec ces ports ;
- de faibles coûts des terrains (la logistique requiert de grandes surfaces), des équipements et de la main-d’½uvre ;
- une abondante réserve de main-d’½uvre, productive, formée aux métiers de la chaîne logistique et ayant une bonne connaissance des langues.

Selon Cushman & Wakefield, si les régions hollandaises, historiquement terres d’accueil des activités de logistique, sont relativement mal classées (elles figurent en milieu de classement), c’est notamment en raison d’une politique d’aménagement du territoire assez sévère et ne garantissant pas la disponibilité des importantes surfaces requises par le déploiement des activités logistiques. Les Hollandais, dont le pays est plus densément peuplé encore que la Belgique (394 hab/km² contre 347), sont donc plus avares de leur sol. Mais l’avarice est-elle ici un défaut ou une vertu ? A chacun d’en juger. En Wallonie, on semble en tout cas partisan de la prodigalité : « Le sol wallon est un sol riche. Pas riche de pétrole ou de minerais précieux, mais riche de potentiel immobilier logistique. » [2]
Sur Liège, cependant, les perspectives à l’horizon 2020 laissent entrevoir un problème de disponibilité de terrains ; la principauté serait dès lors rétrogradée à la troisième place, derrière le Hainaut et le Limbourg. Nulle réflexion cependant à ce stade quant à la nécessité d’anticiper ce problème ni à le regarder à la lumière des perspectives à moyen terme des secteurs qui dépendent du pétrole. On fonce, advienne que pourra ! Pourtant, « si le transport de marchandises doit offrir toujours plus de réactivité et de souplesse dans les meilleures conditions économiques, il doit également faire face à d’autres enjeux majeurs : nuisances environnementales, hausse du prix du pétrole, congestion des grands axes de circulation, etc. » [3]

Deux éléments majeurs détermineront l’orientation de nos sociétés au cours de ce siècle : les changements climatiques et la survenue du pic de production de pétrole, que suivra sa déplétion. On ne peut plus ignorer que les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports routiers croissent sans contrôle, à un rythme alarmant [4]. Tout comme on ne peut négliger que le pétrole fournit 98% de l’énergie consommée par ce secteur. Pour faire face à ces défis, il importe dès à présent d’opérer de profondes mutations dans l’organisation de nos sociétés. Diminution (de la production et de la consommation) et relocalisation (notamment de la production agricole) seront deux des maîtres mots de ces mutations. Refuser de s’y atteler dès aujourd’hui, c’est se condamner à subir demain les conséquences de l’inaction.

Parce que des acteurs économiques y voient une opportunité de créer de la valeur ajoutée à très court terme, faut-il développer le secteur de la logistique au prix d’investissements coûteux pour la collectivité et qui « impactent » le territoire pour de longues durées ? On éprouve toutes les difficultés à gérer les friches industrielles : qu’en sera-t-il des friches de demain ?


[1Comparison of prime locations for european distribution and logistics 2009, produced in collaboration with Logistics in Wallonia and AWEX

[2Set up your logistics in Wallonia 2009, http://www.logisticsinwallonia.be

[3Arnold et Borsu, Le défi du fret : vers une définition de la stratégie wallonne, in Territoire wallon, CPDT, septembre 2007

[4Au niveau belge, les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports représentaient 14% des émissions totales en 1990 et 18,4% en 2005, soit une augmentation de 29% (source : Emissions de gaz à effet de serre en Belgique, Commission Nationale Climat, 2007). Ce chiffre doit être comparé à l’objectif national de réduction de 7,5% de tous les gaz à effet de serre à l’horizon 2008-2012 (l’année 1990 étant prise comme référence)



 
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