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Les espaces partagés
Pierre Courbe  •  8 septembre 2008

Le concept d’espace partagé, après trois décennies de grande discrétion, percole tout doucement dans le petit monde de la mobilité. Amélioration de la qualité de la vie, convivialité, baisse du nombre d’accidents : ses applications pratiques, après avoir convaincu les utilisateurs les plus sceptiques, sont aujourd’hui source d’inspiration pour nombre d’aménageurs.


Quand on a utilisé tout l’arsenal classique de l’aménagement de voiries (séparation des flux, panneaux et feux de signalisation, …) sans parvenir à fluidifier la circulation, à contenir les comportements irrespectueux, ni à rendre attrayant un centre-ville ou un quartier – bref, quand la situation semble désespérée, que reste-t-il à faire ? Retourner au chaos initial ! Supprimer les dénivelés, abolir (presque) toute signalisation et … s’en remettre au bon sens des utilisateurs. Pari fou, rêve d’utopiste ? Peut-être, mais cela fonctionne. Déstabilisés par l’absence de signalisation, les usagers sont responsabilisés, diminuent leur vitesse, entrent en contact visuel avec les autres, - et en tiennent compte. La route redevient un espace public dont la fonction, comme aimait à le souligner l’ingénieur hollandais Hans Monderman (l’un des pionniers de « l’espace partagé »), ne peut se limiter à la simple circulation.

Les espaces partagés ne sont guère légion en Belgique. A notre connaissance, un seul projet est en cours de réalisation, dans le cadre d’un projet européen [1] : il s’agit d’une liaison conviviale entre deux quartiers séparés par une voie rapide à Ostende. Deux applications pourraient bientôt voir le jour en Région wallonne : l’une à Eupen, l’autre à Spa. Dans ce deuxième cas, c’est la population qui a plébiscité un projet d’espace partagé à l’occasion d’une consultation populaire sur l’aménagement du centre-ville. La principale voirie concernée étant régionale, le MET a commandé au bureau Transitec une étude de faisabilité et d’applicabilité à la cité thermale. Nous avons rencontré Niels Antoine (Transitec) qui s’est chargé de cette étude.

Niels Antoine s’est rendu en Allemagne, en Hollande, en Suisse et en France pour étudier des exemples existants. Il s’est ainsi rendu compte que derrière le terme d’espace partagé se cachent en fait plusieurs concepts, plusieurs familles d’aménagements. Parmi celles-ci, trois modèles emblématiques ont été appliqués sur des voiries avec d’importants flux de trafic.

Le modèle le plus connu dans est sans conteste le concept de Hans Monderman, développé en Hollande dans les années 1990. Partant du double constat de la prépondérance de la voiture dans l’espace public et de la difficulté à s’orienter dans la « jungle » de panneaux de signalisation, cet ingénieur a imaginé de rendre l’espace à tous les usagers, en supprimant toute signalisation. Les espaces traités sont nivelés (tout est de plain-pied), les flux ne sont pas délimités, il n’y a plus de signalisation mais le code de la route reste d’application (usagers faibles, priorités de droite, vitesse adaptée, stationnement). Le but n’est guère de réduire le trafic (à Drachten aux Pays-Bas), les charges sont de l’ordre de 17.000 à 20.000 véhicules par jour), mais de « ré-humaniser » l’espace public.

Moins connu, le modèle qui peut être qualifié de « précurseur » est celui de « l’aire piétonne » développé depuis la fin des années 1970 à Chambéry. Les carrefours du centre-ville y ont été traités sur base d’une même logique : les espaces sont de plain-pied, les flux non délimités, les piétons prioritaires, et l’on roule au pas.


Enfin, le troisième concept est celui qui a été développé en Suisse à travers la « zone de rencontre » dont la législation a été modifiée au début des années 2000. Les espaces y sont de plain-pied, les flux peu délimités, les piétons prioritaires, la vitesse limitée à 20 km/h.

Parmi les neuf exemples étrangers analysés par Transitec, cinq présentent des charges de trafic supérieures à 10.000 uvp/j (unité-véhicule particulier par jour [2]). Dans aucun cas les poids lourds ni les véhicules de transport en commun ne sont interdits. A Bienne (CH) on enregistre même le passage de 1.200 bus par jour ! Enfin, les longueurs des zones traitées varient de 50 à 700 mètres, ce qui ne doit pas nécessairement être considéré comme un maximum absolu.

Le concept serait-il dès lors applicable en tous lieux ? Non : selon Niels Antoine, il convient de respecter un certain nombre d’éléments-clefs. Ainsi, l’espace ne peut être partagé que … s’il existe différents types d’utilisateurs entre lesquels faire le partage ! Il est donc nécessaire que des usagers non motorisés soient présents. La proximité d’une zone piétonne, d’une gare, d’un arrêt de bus… contribue à générer un certain flux de piétons. L’existence d’aménagements en faveur des vélos (stationnement couvert par exemple) est également un facteur de succès. La question, toutefois, peut être prise dans l’autre sens : ne convient-il pas de développer les espaces partagés pour permettre aux usagers doux de reconquérir l’espace public ? Par ailleurs, une politique de stationnement volontariste est indispensable : à proximité immédiate, le parking doit être réduit et de courte durée. Enfin, il faut ménager une transition, une progression entre zone « classique » et espace partagé, afin d’éviter de complètement déstabiliser les automobilistes.

Ces « drôles » d’aménagements, à rebours de tout ce que l’on a fait dans nos sociétés occidentales depuis l’essor de l’automobile, prouvent au quotidien que la convivialité n’est pas un concept abstrait : c’est la rencontre avec les autres, dans un contexte de courtoisie et de compréhension mutuelle. Rendez-vous dans quelques années à Eupen et à Spa pour en juger !


[1Voir le site www.shared-space.org qui présente les projets en Allemagne, en Belgique, au Danemark, en Hollande et au Royaume-Uni

[2uvp = unité véhicule particulier : le nombre d’essieux comptabilisé est divisé par deux. Donc, schématiquement, 1 voiture compte pour 1, un camion compte pour 2



 
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