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Transport en commun : supprimer les véhicules "vides"... ou les remplir ?
Pierre Courbe  •  27 février 2009  •  Mobilité  •  Transport en commun  •  Comité Consultatif des Usagers SNCB (CCU)

De manière récurrente, le faible taux d’occupation des véhicules de transport en commun est invoqué pour justifier une « rationalisation » de leur exploitation. Début janvier 2009, une nouvelle offensive a été menée contre les services de transport en commun : une Carte Blanche publiée dans Le Soir et des entretiens parus dans les quotidiens francophones appelaient à revoir l’offre pour en réduire la « facture environnementale ». Dans le collimateur : heures creuses et petites lignes. Afin de bien appréhender le « problème », il convient de le replacer dans le cadre d’une politique de mobilité durable, intégrant notamment les aspects énergétiques et la protection de l’environnement.

Energie : l’efficacité en commun

Avec 1% de la consommation énergétique du secteur des transports [1] (pour le trafic voyageurs), le train assure 5% des parts modales en voyageurs/km en Région wallonne [2]. Ces chiffres mettent en évidence deux faits d’importance. Premièrement, le potentiel d’économie d’énergie est bien plus élevé dans le transport routier – c’est donc sur celui-ci qu’il convient d’agir en priorité. Deuxièmement, la part modale du train est plus élevée que sa « part énergétique ». En d’autres mots, le transport en commun présente globalement une bien meilleure efficacité énergétique que la voiture.

Environnement : la palme au train

L’approche la plus communément admise parmi les professionnels du secteur pour apprécier la performance environnementale des transports consiste à ramener les émissions polluantes aux « voyageurs.kilomètres » réellement transportés.
Pour les véhicules automobiles, le calcul est moins simple qu’il n’y paraît. Les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des voitures sont, en moyenne, d’environ 220 g/km pour le parc automobile belge. Il s’agit là d’une valeur minimale fondée sur les chiffres « constructeurs », établis sur les cycles de tests officiels. Mais la conduite d’un véhicule au quotidien n’a pas pour but d’en démontrer la faible consommation... De plus, divers accessoires (tels que l’air conditionné) génèrent une consommation – et une pollution subséquente – additionnelles. Il convient dès lors, pour estimer les émissions en conditions réelles, de majorer les chiffres « constructeurs » de 10 à 20% [3]. A contrario, les chiffres de consommation des trains et bus établis par les sociétés de transport en commun sont des chiffres « réels », basés sur les consommations effectives, résultant d’un calcul simple : la consommation énergétique totale divisée par le nombre de personnes.kilomètres réellement transportés. Pour la SNCB, il s’agit de 31 g/km. Pour les TEC, environ 80 g/km. Pour une voiture moyenne, c’est 156 g/km (220 divisé par le taux d’occupation moyen de 1,4 personne par véhicule) en prenant les chiffres constructeurs, 190 g/km en majorant de 20% pour tenir compte des conditions réelles. Voilà qui est fort éloigné des conclusions « anti train » auxquelles on peut arriver en comparant les émissions des véhicules sans prendre en compte le nombre de personnes effectivement transportées.

Les contraintes de l’exploitation

Est-il aisé – ou, plus fondamentalement, faisable – de supprimer un train qui circule à vide en « heures creuses » ou de réduire sa composition ? Il est utile de s’en référer à ce que dit le comité consultatif des usagers auprès de la SNCB (CCU) sur ce sujet dans son avis 08/06 du 29/04/2008 [4] : « Pour des raisons d’ordre technique et pratique il n’est pas toujours possible de diminuer la composition de certains de ces trains : par manque d’espace dans une des gares terminales ; quand cette gare ne dispose pas de tracteur de man½uvre pour garer les voitures décrochées ; par manque de temps, lorsque l’horaire ne permet pas un découplage des voitures endéans les délais ; pour des motifs d’exploitation, lorsque le matériel est nécessité pour effectuer un autre service ; pour des raisons d’ordre technique, quand il n’est pas possible de décrocher des voitures (surtout les automotrices triples et quadruples) ou quand le convoi forme une unité homogène ». Et tout simplement parce que le train doit, tout comme la voiture, rentrer au bercail en fin de journée.

Les trajets courts ont la cote

Entre 2000 et 2007, le nombre de voyageurs transportés par la SNCB est passé de 139,9 à 206,5 millions de voyageurs, soit une augmentation de 48%. Sur la même période, le nombre de voyageurs.km n’a augmenté « que » de 28%, passant de 7,732 à 9,932 milliards de voyageurs.km. La distance moyenne parcourue est donc passée de 55,2 à 48,1 km , soit une diminution de 13% sur sept ans. Ainsi, le train tend à être utilisé pour de plus petites distances. Ce qui prouve que les petites lignes et petites gares sont bien utiles – et le deviennent de plus en plus, réduisant d’autant la « sous-utilisation » observée sur certaines liaisons.

Densifier, c’est aussi remplir

Les politiques d’aménagement du territoire peuvent bien évidemment contribuer à l’amélioration du taux d’occupation. La mixité fonctionnelle de centres urbains inscrits dans des structures polycentriques améliore les performances des transports publics. Les mouvements pendulaires (centre-périphérie le matin et inversement le soir) sont remplacés par des flux bi - voire multidirectionnels, garantissant un remplissage optimal tout au long de la journée. Ainsi, la STIB a-t-elle, en 2007, transporté 277,3 millions de voyageurs pour 38,1 millions de km roulés (7,3 voyageurs pour un kilomètre), tandis que les TEC en transportaient 225,1 pour 115,5 millions de km roulés (1,9 voyageur pour un kilomètre) [5].

Améliorer l’offre pour augmenter la demande

Le constat est évident : de nombreux bus et trains sont effectivement sous-occupés. Faut-il, sur cette base, entrer dans une logique de décroissance de l’offre ? Le risque serait fort grand de reproduire (CCU, avis 08/02 du 04/02/2008) : « la grande opération d’élagage de 1984, avec la fermeture de 234 gares en une fois et les conséquences sur le plan de la mobilité, lorsque des milliers de voyageurs sont passés avec armes et bagages à la voiture : non pas pour se rendre à la gare suivante, mais bien pour rallier directement leur destination dans et autour des villes ».

Pour Inter-Environnement Wallonie, il convient, au contraire, de tout mettre en ½uvre pour accompagner les évolutions en cours et augmenter la fréquentation des transports en commun, ce qui implique notamment de « tirer » la demande par un accroissement de l’offre et une promotion correcte de celle-ci. C’est également l’analyse développée par le Service public fédéral Mobilité et transports qui, dans son plan Kyoto-Transports (voir l’analyse d’IEW [6], propose deux groupes de mesures (services et infrastructures) visant à améliorer l’offre et permettre, dès lors, d’augmenter le taux d’occupation, y compris aux heures dites « creuses ».


[1Atlas énergétique de la Wallonie, consultable sur www.icedd.be

[2Rapport analytique sur l’état de l’environnement wallon 2006-2007, consultable sur www.environnement.wallonie.be/eew/

[3Voir par exemple les tests effectués par l’ADAC en Allemagne (www.adac.de)

[4Téléchargeable sur www.mobilit.fgov.be

[5INS, portail mobilité : www.statbel.fgov.be/port/mob_fr.asp



 
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